Det er et unikt sted på planeten på sin måte, verdens største kirkegård - "Goodwin Shoals". De engelske maritime kronikkene viser at Goodwin Shoals har vært stedet for konstant forlis i tusener av år. Allerede i middelalderen ga sjømenn disse stimene det kallenavnet “The Great Ship Eater”.
William Shakespeare nevner dem også mer enn en gang.
For eksempel sier The Merchant of Venice at Antonios skip med en verdifull last "krasjet i disse trange farvannene kalt Goodwins, veldig farlig, flatt og dødelig, der skjelettene til mange skip hviler." Lloyds forsikringsselskaper, som har holdt oversikt over alle maritime ulykker i nesten tre århundrer, har for lengst mistet tellingen av skipene som ble drept her. De estimerer verdien av skipene som er forsikret av dem og de som omkom i Goodwin-stimene de siste to hundre årene til £ 250 millioner, og antall personer som savnet her til 50 000
10 kilometer utenfor kysten av East Kent i England er en av de farligste sandbankene i Storbritannia. Goodwin Sands ligger midt i den engelske kanalen i det smale doverstredet, ved siden av en av de travleste fraktkanalene i verden. Siden det første registrerte forliset ved Goodwin Sands i 1298, har mer enn 2000 skip møtt deres slutt her.
Navnet "The Great Eater of Ships" preger perfekt den bratte naturen til disse villedende sandene, som ser ut til å være i stand til å endre farge for å matche fargen på vannet, som de har tilnavnet Sand Chameleon. " I magen til denne kameleonen ligger flere kamptriremer til Julius Caesar, i 43 e. Kr. e. invaderte øya og erobret innbyggerne i Foggy Albion. Over romernes triremer ligger restene av "havets innbyggere" - vikingen i Skandinavia. Både de og andre blir på sin side for alltid presset ned av eikeskjelettene til de tunge galene i "Invincible Armada". Over de spanske galongene i sandene, sover piratbrigganene og korvettene, som en gang inspirerte terror i hjertene til hanseatene og venetianske kjøpmennene, fredelig i sandene. Et sted ved siden av dem hviler de engelske fregattene og lekterne fra 1700-tallet, fylt med ibenholt, elfenben og edelstener eksportert fra India og Afrika. Over all denne armadaen av seilskuter senket seg i avgrunnen av kvikkand - skrogene til moderne tørrlasteskip og tankskip, og til og med ubåter fra andre verdenskrig. Der hviler også en tysk bombefly fra andre verdenskrig, som foretok en nødlanding.
På begynnelsen av det andre årtusen e. Kr., på stedet for stimene, var det øya Lomea, med et område på omtrent 1600 hektar. Havet eroderer gradvis kysten av øya. Derfor samlet lokale kirkemenn penger fra befolkningen for å bygge en demning. Men kirkemennene brukte i stedet pengene som ble samlet inn for å pusse opp den lokale kirken. Som et resultat, rundt 1100, skyllet havet bort øya, og stim dannet seg på sin plass.
I følge en annen hypotese eksisterte aldri øya Lomea aldri. Det vil si at det en gang var land her, men det ble grunt mellom 7600 f. Kr. e. og 5000 f. Kr. e., det vil si i forhistorisk tid.
Salgsfremmende video:
Ifølge en annen, engelsk legende, var denne farlige sandbanken en gang øya Lomea, oversvømmet og sank til bunnen på 1000-tallet, da Earl Goodwin nektet å bygge murer for å beskytte øya mot bølger. For hans grådighet fikk tellingen alvorlig straff - havet oversvømte slottet hans sammen med øya. På stedet på øya har det blitt til forræderiske stimer, sandmonstre-skipsspisere, hvis mage virkelig er umettelig.
Goodwin Sands er omtrent 15 kilometer lang og 5 kilometer bred, men tidevann og strømmer skaper stadig grunt vann. Vanligvis er sanden fullstendig oversvømmet i en dybde på 8 til 15 meter, men under lavvann dannes en sandbank og omtrent en tidel av sanden vises over vannoverflaten. På dette tidspunktet utgjør Goodwin Sands den største faren for skip.
“Hvorfor ble skipene fanget og løp i land? Kunne de ikke komme seg rundt henne? Det er tre hovedgrunner til at skip ofte sank i disse områdene: uvær som bar hjelpeløse seilbåter til sandene; tåke, som fratok navigatøren synlighet og evnen til å bestemme plasseringen nøyaktig, og sterke strømmer som førte skip av kurs. Da de løp i land og ikke kunne fjernes før lavvann, forble skipene for alltid i Goodwins fangenskap.
Dermed er Goodwin Sands et perfekt eksempel på en tilfeldig kombinasjon av de mest ubehagelige egenskapene ett sted. Som regel falt skip på stranden under dårlige værforhold og ble vraket. Enhver overlevende befant seg på sandstrimmelen og prøvde å tiltrekke seg oppmerksomheten til skip som seilte forbi. Hvis det ikke kom hjelp i flere timer, ville tidevannet begynne, og sanden ville bli til kvisesand og dra på restene av skip og alle overlevende.
Det største tapet av liv skjedde under stormen i 1703, da 13 krigsskip og 40 handelsskip ble fanget, og drepte 2.168 liv i prosessen. Et av skipene som mistet den natten var i tjeneste for den britiske væpnede styrken og ble oppdaget av lokale dykkere i 1979. Andre bemerkelsesverdige forlis inkluderer skipet fra Øst-India-kampanjen Admiral Gardner, som sank i januar 1809. Det bar en last med jern, våpen, ankre og 48 tonn mynter. Restene av skipet ble funnet i 1984, hvoretter cirka en million mynter ble gjenvunnet. Admiral Gardners vrakområde er nå et beskyttet område med et 300 meter begrenset område rundt seg.
Moderne navigasjonsteknologi og tilstedeværelsen av GPS med praktiske kanalmarkeringer lar nå skip unngå Goodwin Sands. Her har det ikke skjedd noen større ulykker siden krasjet av et flytende fyr i 1954, som drepte seks besetningsmedlemmer. For øyeblikket er et annet flytende fyr montert på slutten av sandene, og advarer farer om farene. Fortsett med å lese også om de mest pittoreske forlisene i et eget utvalg.
Med Goodwin-stimene er generelt et stort antall legender knyttet sammen, de fleste som selvfølgelig handler om spøkelseskip.
Det mest kjente av spøkelseskipene fra Goodwin Sands er den tremastede skonnerten Lady Lavigne Bond, som seilte til Oporto og forlis 13. februar 1748. Alle mennesker om bord druknet. Man trodde at denne seilasen var ulykkelig helt fra begynnelsen, fordi kapteinens brud var om bord, en viss Annette, ifølge etablerte maritime tro, en kvinne på skipet - dessverre. Kapteins kamerat søkte også hånden til denne damen, og som en av versjonene av denne legenden sier, var det han som etter å ha drept rorsmannen som hevn på kapteinen fikk skipet til å vrake.
Hvert femti år 13. februar blir Lady Lavibond sett i Goodwin Sands. På tidspunktet for dette spøkelsesskipets første opptreden i 1798 rapporteres det å ha blitt sett av mannskapene til minst to skip. Spøkelset så så ekte ut at kapteinen på kystvaktskipet Edenbridge trodde skipet hans var i ferd med å kollidere med ham. I 1848 dukket spøkelseskipet opp igjen, og dets bortgang så så ekte ut at sjømennene fra Deal trodde det var et forlis. De dro ut til sjøs i båter for å lete etter overlevende, men fant verken mennesker eller spor etter et forlis. Lady Lavinbond dukket opp i 1898 og 1948; neste utseende forventes i 2048.
Et annet offer for Goodwin Sands er paddeldampen Violetta, som krysset sundet for mer enn hundre år siden om vinteren under en storm ledsaget av snøfall. Alle om bord druknet. Merkelig nok gjentok spøkelset av "Violetta" denne ulykken i begynnelsen av andre verdenskrig og ble observert av arbeiderne ved fyret på East Goodwin. De sendte en jolle for å sjekke hva som skjedde, men de fant ingenting. På Atlanterhavskysten av England kan mystiske spøkelseskip med høye master sees, som flyr til kysten og deretter forsvinner i tåken. Navnene på mange av spøkelsesskipene som vises der er ukjente. Som en kornisk legende forteller, ble det sett en månelys natt mellom Lands End og Penzance som et fart satte fart mot kysten.
I mange århundrer forble Goodwin Shallows ulyse eller, som sjømennene sa det, uten navigasjonsgjerde, det vil si at de ikke ble inngjerdet av verken bøyer eller fyrtårn. Påliteligheten til de fleste nautiske diagrammer fra 1500- og 1700-tallet var svært tvilsom. Og generelt, hvordan kunne disse stimene kartlegges nøyaktig hvis de stadig endret form! Det er nok å si at bare de siste tretti årene har sandene flyttet to mil sørover. På grunn av feil kart, storm, tåke eller strøm, falt seilskuter i denne fellen og døde. Tapene var enorme. Engelske kjøpmenn har gjentatte ganger bedt sin krone om å oppføre et fyrtårn i området med det dødelige sanden. Det britiske admiralitetet ble raus først i 1795 ved å oppføre et fyrtårn på Kapp Sør-Foreland. Det ville være mer nøyaktig å si at det ikke var et fyrtårn, men et tretårn,på stedet der en brann ble brent om natten.
Imidlertid var denne strukturen til liten nytte: brannen angav bare grovt sted hvor stimene befant seg, og de som ikke var kjent med koordinatene sine eller hadde et unøyaktig kart, sto fortsatt i fare for å være i Goodwins armer. Sandkjameleonen fortsatte å lure sjømennene. I 1802 ble det store tre-mastede skipet til det nederlandske Østindiske kompaniet "Fregeida", tapt i tåken, strandet. Han forsvant i sanden den tredje dagen, sammen med 454 passasjerer og seilere om bord. Det britiske admiralitetet mistet tre hundre seilere i 1805, da militærtransporten Aurora ble sittende fast i sandene til Hudzin. Dette tapet forårsaket offentlig forargelse i England. Opprørte Londonere krevde at parlamentet temmer "Great Devourer", og samme år ble admiraliteten tvunget til å oppføre et flytende fyrtårn på stimene.
Det inngjerdet Goodwin Sands fra nord og fikk navnet "North Goodwin". På de tre andre sidene forble grunne uavsluttet, og antall forlis forble nesten uendret. Den engelske admiralen Cochrane la frem ideen om å bygge et kraftig fyrtårn i sentrum av Goodwin, men et forsøk på å oppføre et steinfundament av fyret på et så skjelven grunn endte i fiasko: Goodwin svelget to lektre med granittblokker og jernspeler … De britiske hydrauliske ingeniørene hadde ikke noe annet valg enn å sette opp et nytt flytende fyr - West Goodwin. Fortsatt raste den store eieren. Det alvorligste tapet på den tiden var vrakene i 1814 av det engelske slagskipet Queen og en belgisk pakke- og passasjerbåt. Da sugde den umettelige Goodwin inn i livmoren, sammen med disse domstolene, alle som var på dem.
Av en eller annen grunn gikk tamingen av Goodwin Sands overraskende sakte. Det tredje flytende fyret, South Goodwin, ble reist bare nesten et kvart århundre etter det andre, i 1832, og det fjerde, East Goodwin, bare 42 år etter det tredje fyret. I løpet av denne tiden ble England sjokkert mer enn en gang av rapporter om tragedier som spilte på Goodwin-stimene. Den mest forferdelige av disse var katastrofen til det britiske kongelige dampskipet Violetta. Dette skipet, med flere hundre passasjerer om bord, forsvant bokstavelig talt inn i kicksand foran redningsmannskapene som kom til unnsetning … I London, ved hovedkvarteret til Lloyds forsikringsselskaper, så jeg gjennom gamle bøker i tung marokko-binding, hvor de tapte skipene ble registrert. I disse mørke kronikkene av menneskelige tragedier har jeg ofte kommet over datoer der Ship Eater konsumerte flere skip.
Hvis for søfarende Goodwins stim var en virkelig forbannelse, så innbyggerne på sørøstkysten av England i dem "Guds nåde." Ulykken for noen var den viktigste inntektskilden for andre, som finansfolk sier, og gjorde deres betalingsbalanseunderskudd til et overskudd. Innbyggerne i disse breddene trodde hellig at Gud selv hadde gitt dem en velsignelse - lasten av skip som hadde havnet på grunn. I motsetning til innbyggerne på de lumske øyer Scilly, sørvest i England, som tente falske lys på svabergene på stormfulle netter og lokket handelsmenn i en felle med skjær, ventet bare menneskene i Deal på sjansen til å sende dem et nytt skip. Etter at det britiske admiralitetet, ved en spesiell ordre, stoppet ranet av skip som falt på Goodwin, måtte innbyggerne i Deal motvillig delta i en mer edel virksomhet - å trekke skip fra grunne og redde lasten. Sikker,de gjorde det ikke for takk.
Når de kjente godt til de lokale strømningene og hadde studert alle innfallene og vanene til "Great Devourer", ble de subtile mestere i dette sjeldne håndverket. På sekstitallet av forrige århundre tildelte det britiske admiralitetet flere dampbåter til redningsstasjonene i Ramsgate og Walmer, som ble siktet for plikten å rase ofre fra Devourer. Et så fornuftig tilsagn forårsaket misnøye blant Dills opprinnelige private livvakter. Fortsatt ville! Kraftige taubåter, utstyrt med dampvinsjer og kraner, har frarøvet dem deres pålitelige brød! En uforsonlig fiendskap begynte mellom slepekapteinerne og private redningsmenn, noe som ofte førte til et trist utfall. Dette er hva som skjedde en dag på grunn av dette. Den 17. desember 1872 løp en splitter ny britisk damper Sorrento på land nær østspissen av Goodwin. Han satte seg, som de sier, ikke tett, men litt, med nesen. Så snart observatører fra redningsstasjonen i Ramsgate la merke til dette, ble en slepebåt sendt for å hjelpe. De hadde ikke tid til å skille parene på det, da en messenger stormet fra Dila på hesteryggen. Han ga kapteinen en formidabel advarsel fra de lokale redningsmannskaperens artell "å komme seg ut av veien, hente, hei." Men kapteinen på slepebåten med en så frekk beskjed tok ikke hensyn til og sendte skipet sitt til åstedet ved å heve dampen. Da taubåten nærmet seg Sorrento, var allerede to båter med private redningsmenn fra Dila i farta på siden av skipet og hentet anker inn, hvis tau gikk til trommelen til Sorrentos dampspir. På en dampbåt i trøbbel godtok de gjerne slepetauet fra den ankomne redningsmannen. Han ga kapteinen en formidabel advarsel fra de lokale redningsmannskaperens artell "å komme seg ut av veien, hente, hei." Men kapteinen på slepebåten med en så frekk beskjed tok ikke hensyn til og sendte skipet sitt til åstedet ved å heve dampen. Da taubåten nærmet seg Sorrento, var allerede to båter med private redningsmenn fra Dila i farta på siden av skipet og hentet anker inn, hvis tau gikk til trommelen til Sorrentos dampspir. På en dampbåt i trøbbel godtok de gjerne slepetauet fra den ankomne redningsmannen. Han ga kapteinen en formidabel advarsel fra de lokale redningsmannskaperens artell "å komme seg ut av veien, hente, hei." Men kapteinen på slepebåten med en så frekk beskjed tok ikke hensyn til og sendte skipet sitt til åstedet ved å heve dampen. Da taubåten nærmet seg Sorrento, var allerede to båter med private redningsmenn fra Dila i farta på siden av skipet og hentet anker inn, hvis tau gikk til trommelen til Sorrentos dampspir. På en dampbåt i trøbbel godtok de gjerne slepetauet fra den ankomne redningsmannen.hvis tau gikk til trommelen til Sorrento-dampspiret. På en dampbåt i trøbbel godtok de gjerne slepetauet fra den ankomne redningsmannen.hvis tau gikk til trommelen til Sorrento-dampspiret. På en dampbåt i trøbbel godtok de gjerne slepetauet fra den ankomne redningsmannen.
Skummende vannet snurre slepene på slepebåten. Det virket som om noen minutter til å jobbe i full fart på bilen, og Sorrento ville gå i land. Men på dette tidspunktet stormet en av Dilas båter, etter å ha droppet det importerte ankeret, mot slepebåten. En sving av en øks, et slag - og strukket som en gigantisk streng, kabelen kavet vannet med en skrei. Fra båten ble taukapteinen truet med represalier, forferdelige trusler ble hørt i lufta. Kort sagt - dampredningsmannen slapp unna … Et forsøk på å stjele Sorrento ved hjelp av ankre og et spir førte ikke til noe. Om kvelden samme dag kom det en storm. Mannskapene stormet til kysten i båtene deres og forlot den dødsdømte damperen for å passe for seg selv.
Et titalls svelgede dampere viste seg å være utilstrekkelige til å mate Ship Eater. I løpet av de neste årene gjemte han seg i livmoren en god femti flere store og små fartøyer. Den mest tragiske av disse katastrofene skjedde natt til 27. november 1954. Den minneverdige morgenen kom de ordinære engelske avisene ut under følgende overskrifter: "The Great Eater Don't Calm Down!" Sør-Goodwin i den umettelige magen til den store sluken! " og så videre. Om natten 26. til 27. november samme år raste en voldsom storm i Den engelske kanal. Dusinvis av skip var i nød, og rop om hjelp - SOS og mayday - ble hørt på lufta. I Det irske hav brøt det liberiske tankskipet "World Concord" med en fortrengning på over 35 tusen tonn i to. Da meldte noens radiostasjon at lyset fra sør-Goodwin-fyret hadde slukket. Et forsøk fra radiooperatørene til Ramsgate redningsstasjon på å komme i kontakt med fyret førte ikke til noe. Og først da merket signalmennene på Sør-Foreland Kapp gjennom det stormende spray-sløret, at det flytende fyret hadde forsvunnet fra sitt faste sted. Da morgenen begynte å avta, tok et fly opp i luften. Flyr rundt Goodwin Sands, så piloten hans South Goodwin i den nordlige delen av det grunne veltet til styrbord og halvt nedsenket i vann.flyet tok av. Flyr rundt Goodwin Sands, så piloten hans South Goodwin i den nordlige delen av det grunne veltet til styrbord og halvt nedsenket i vann.flyet tok av. Flyr rundt Goodwin Sands, så piloten hans South Goodwin i den nordlige delen av det grunne veltet til styrbord og halvt nedsenket i vann.
Gigantiske bølger blandet med sand rullet fritt over det tapte skipet. Ombord på det flytende fyret merket piloten en mann som desperat viftet med hånden og ba om hjelp. Femten minutter senere svevde et helikopter over det revne fyret og kastet ned en trådstige. Mannen ble frelst. Det virket utrolig for sjøspesialister at katastrofen skjedde med en flytende fyrtårnstruktur spesialdesignet for orkan kraftvind og den sterkeste stormen. Tross alt kunne hans to enorme soppankre holde på plass ikke bare et tretti meter fyrtårn, men et skikkelig slagskip. Katastrofen skjedde så raskt at South Goodwin-mannskapet ikke engang hadde tid til å kringkaste et nødsignal på lufta. Ankerfeil? Plutselig tap av stabilitet? Ond hensikt? Disse spørsmålene plaget spesialistene. Men de fikk aldri svar. Det eneste øyenvitnet til tragedien, Ronald Marton, kunne ikke hjelpe dem. Han var ikke medlem av South Goodwin-mannskapet. Han var ornitolog. Han ble sendt til fyret for å observere fuglenes flukt …
Ubåtfelle
På en tidlig tåkete morgen i desember 1946 foretok den nordøstlige seieren, en amerikansk sjøtransport, et transatlantisk kryss og nærmet Thames-elvemunningen. Skipet befant seg i Gull Stream og passerte nesten den nordvestlige spissen av Goodwin Sands, da det plutselig var en sliping av metall, følte mannskapet på damperen et sterkt dytt. Skipet stoppet: det var i jord … Hva skjedde med mange skip i disse farlige farvannene - North Eastern Victory gikk av kurs og havnet på sandet til Goodwin. Bare tjue minutter gikk før den enorme kroppen til den tungt lastede transporten brøt i to deler. Mannskapet på damperen hadde ikke noe annet valg enn å komme seg til redningshvalbåtene som hadde kommet opp fra Ramsgate. Dagen etter, da vinden blåste bort tåken, ankom dykkere. De måtte undersøke tilstanden til de to halvdelene av skroget og finne den mest lønnsomme måten å redde den verdifulle lasten på. Det viste seg at damperen hadde kjørt inn i en senket ubåt. Han knuste den under bunnen til halve lengden på kroppen. Buen til dampskipet så ut til å henge i vannet. Svinget av et stort dønning, tålte ikke skipsskroget. Hva slags båt og hvordan den kom hit var et mysterium. Dykkerne måtte løse det. Alt ble klart da de entret ubåtens cockpit og inspiserte interiøret. Noen timer senere ble historien om denne uheldige båten eiendommen til de engelske aviserne. Her er deres versjon, som senere ble bekreftet av tyske militærhistorikere. Det var U-48, den tyske medium ubåten til Kaiser Navy (type U-43).
21. november 1917, under kommando av løytnant-kommandør Edeling, dro hun på et kampoppdrag fra den tyske marinebasen i Bremerhaven. Dette skjedde i dagene da Tyskland begynte sin "ubegrensede ubåtkrig" - for å senke fiendens handelsskip uten forvarsel. Edeling fikk oppgaven å "jakte" i den vestlige delen av Den engelske kanal. Den andre dagen etter at han forlot basen, bestemte sjefen for U-48, på grunn av dårlig vær, å stå på en dybde i Downs roadstead, det vil si vest for Goodwin-stimene. Men det uventede skjedde: gyrokompasset gikk i orden, og båten, som manøvrerte i henhold til det magnetiske kompasset, mistet sin orientering og falt i de britiske anti-ubåtgarnene. Edeling rømte fra dem og landet en båt på Goodwin Sands. Tyske ubåter pumpet ut seksti tonn drivstoff, nesten alt ferskvann og frigjorde hele bestanden av torpedoer. Men alt var forgjeves - et forsøk på å lette ubåten og fri fra kviksandens fangenskap var ikke vellykket. Ved lavvann ble skroget til U-48 utsatt over vannet. Britiske krigsskip kunne ikke unnlate å legge merke til dette. Den britiske ødeleggeren HMS "Gipsy" ankom angrepet *** og begynte å skyte båten fra våpen. Edeling beordret mannskapet å forlate skipet og sprengte kontrollrommet. Av de 43 personene i U-48-mannskapet fanget britene en offiser og 21 seilere. Restenes skjebne er ukjent. Snart gjemte Goodwin Sands skroget på båten for menneskelig syn. Den ble glemt og sannsynligvis aldri ville blitt husket om det ikke var for historien om den nordøstlige seieren. Britene fortalte meg at selv under første verdenskrig tok kommandører av tyske ubåter, som fisket i Den engelske kanal, ofte om bord fra fangene til britiske piloter og navigatører,som kjente de lokale seilingsforholdene godt. Likevel mistet tyskerne et titalls båter i den imperialistiske krigen på Goodwin Sands. To tyske ubåter fant sin glødende slutt på Goodwin under andre verdenskrig. Den eneste båten i Tyskland som klarte å komme seg ut av fangenskapet til selve "Ship Eater" ble kalt U-94.
