Jeg leste først om dette ekstraordinære prosjektet for mer enn et halvt århundre siden i "Entertaining Physics" av Ya. I. Perelman. Tegningen til teksten avbildet et enormt rør, der en spiss vogn med en passasjer som lå inne fløy. "En vogn som suser uten friksjon," sto den skrevet under tegningen. - Veien designet av professor B. P. Weinberg ".
Senere, i gamle magasiner, kom jeg over flere notater om denne mirakelveien. Men det viktigste skjedde også senere, og ganske tilfeldig.
Talentfull familie
Så forfatteren av disse linjene dro til sykehuset. En dag på røntgenrommet hørte jeg en sykepleier ringe en eldre mann som satt ved siden av meg: "Weinberg!"
Jeg tenkte: "Er det ikke en slektning til den samme professoren Weinberg?" Tenk deg min overraskelse da det viste seg at naboen min, Adrian Kirillovich Veinberg, faktisk er en slektning, barnebarn, til oppfinneren av kuletoget, Boris Petrovich Weinberg.
Og kjeden ble trukket. Jeg fikk vite at barnebarnet til professor Galya Vsevolodovna Ostrovskaya, en fysiker, som bestefaren, og et annet barnebarn, Viktor Vsevolodovich, en skipsbyggingsingeniør, bor i St. Petersburg. Galia Vsevolodovna har en bestefars arkiv. Viktor Vsevolodovich beholdt gamle album med fotografier av Weinbergs i flere generasjoner.
Salgsfremmende video:
Weinberg-familien viste seg å være ekstra talentfull og ekstremt produktiv i ideer, oppfinnelser og vitenskapelige arbeider. Boris Petrovichs far, Peter Isaevich Veinberg, var kjent som en poet, oversetter, litteraturhistoriker og kritiker. Det var han som skrev det velkjente diktet på en gang "Han var en titulær rådmann, hun er generalens datter …", satt til musikk av komponisten A. S. Dargomyzhsky.
Boris Petrovich valgte en annen vei i livet. I 1893 ble han uteksaminert fra Fakultet for fysikk og matematikk ved St. Petersburg University. Hans raske oppstigning i vitenskap begynte. 38 år gammel fikk han et tilbud om å ta opp fysikkavdelingen ved Tomsk Technological Institute og dro til Sibir i lang tid.
Whelelless tog
Det enkleste og kjente eksperimentet med en magnetventil som trekker en jernkjerne i en spole fikk Tomsk-forskeren til å tenke på en ideell luftløs elektrisk bane, helt annerledes enn de vanlige kommunikasjonsmetodene.
På det tidspunktet, i 1910, visste han ennå ikke at en lignende idé hadde oppstått for en annen oppfinner som jobbet langt fra Tomsk i USA, ingeniøren Emile Bachelet, en franskmann av opprinnelse. Bare fire år senere, da Bachelet ankom London og viste en modell av sin "flyvogn" til britiske forskere, ingeniører og til og med parlamentsmedlemmer, begynte pressen rundt om i verden å snakke om en sensasjonell oppfinnelse.
Hva var det særegne ved vognen til Emile Bachelet? Oppfinneren bestemte seg for å heve den hvelløse bilen over veien ved hjelp av fenomenet den såkalte elektrodynamiske frastøtningen.
For dette bør spoler med vekselstrømselektromagneter installeres langs hele banen under vegbanen. Da vil bilen, som har en bunn laget av ikke-magnetisk materiale, for eksempel aluminium, sveve, stige opp i luften, om enn i en veldig ubetydelig høyde. Men det er også nok å bli kvitt kontakten med veien.
For vognens translasjonsbevegelse foreslo Bachelet å bruke enten en trekke propell eller solenoider i form av et sett ringer montert langs sporet, inn i hvilken bilen ville bli trukket som en jernkjerne. Oppfinneren håpet å få en hastighet på opptil 500 kilometer i timen, enorm for den gang.
Magnetisk fjæring
På veien som Boris Veinberg foreslo, trengte heller ikke bilene skinner. Som i Bachelet-prosjektet, fløy de, støttet opphengt av magnetiske krefter. Dessuten bestemte den russiske fysikeren seg for å eliminere motstanden til mediet og dermed øke hastigheten ytterligere. Bevegelsen av bilene foregikk ifølge prosjektet i et rør, hvorfra spesialpumper kontinuerlig pumpet ut luft.
På utsiden av røret ble kraftige elektromagneter installert i en viss avstand fra hverandre. Deres formål er å tiltrekke vognene uten å la dem falle. Men så snart bilen nærmet seg magneten, slo sistnevnte av. Med tyngden begynte bilen å senke seg, men den ble øyeblikkelig hentet av den neste elektromagneten. Som et resultat ville bilene bevege seg langs en litt bølget bane uten å berøre rørets vegger, mens de gjensto mellom toppen og bunnen av tunnelen.
Weinberg unnfanget vognene som enetasjeseter (for å gjøre dem lysere), i form av sigarformede hermetisk forseglede kapsler som var 2,5 meter lange. Passasjeren måtte ligge i en slik kapsel. Bilen var utstyrt med enheter som tar opp karbondioksid, en tilførsel av oksygen for pust og elektrisk belysning.
Bare for tilfeller, for sikkerhets skyld, var bilene utstyrt med hjul som stikker litt over og under fra bilkarosseriet. De trengs ikke under normal bevegelse. Men i nødstilfeller, når tiltrekningskraften til elektromagnetene endres, kan bilene berøre rørveggene. Og når de har hjul, vil de bare rulle på "taket" eller "gulvet" på røret uten å forårsake katastrofe.
Kapsel etter kapsel
Bevegelseshastigheten var planlagt å være kolossal - 800, eller til og med 1000 kilometer i timen! Med en slik hastighet, oppfunnet oppfinneren, ville det være mulig å krysse hele Russland fra den vestlige grensen til Vladivostok på 10-11 timer, og det vil ta bare 45-50 minutter å reise fra St. Petersburg til Moskva.
For å skyve bilene inn i røret var det planlagt å bruke magnetventilinnretninger, et slags elektromagnetiske våpen - kjempeslynger som er omtrent 3 kilometer lange (for å redusere overbelastning under akselerasjon).
Vognene med passasjerer ble stablet opp i et spesielt, tett lukket kammer. Så ble et helt klipp av dem brakt til utskytningsanordningen og en etter en "fyrt" inn i tunnelrøret. Opptil 12 kapselbiler per minutt med et intervall på 5 sekunder. Dermed vil mer enn 17 tusen vogner kunne reise på en dag.
Mottaksanordningen ble også unnfanget i form av en lang magnetventil, men ikke lenger en akselererende enhet, men en bremseinnretning, som er ufarlig for passasjerens helse, og bremser den raske flyreisen.
I 1911, i fysikklaboratoriet til Tomsk Technological Institute, bygde Weinberg en stor ringformet modell av sin elektromagnetiske bane og begynte eksperimenter.
Ved å tro på muligheten for ideen hans, prøvde Boris Petrovich å propagandere den så bredt som mulig. Våren 1914 ankom han til St. Petersburg. Snart kom det en kunngjøring om at i det store salen i Salt Town på Panteleymonovskaya Street, ville professor Weinberg holde et foredrag "Bevegelse uten friksjon."
Raskere enn lyd
Talen til Tomsk-professoren vakte uante interesse blant Petersburgerne. I hallen, som de sier, hadde eplet ingen steder å falle. I begynnelsen av mai samme år, 1914, holdt professor Weinberg et foredrag om sitt prosjekt i Achinsk. To dager senere opptrådte han allerede i Kansk. Et par dager senere - i Irkutsk, deretter - i Semipalatinsk, Tomsk, Krasnoyarsk. Og overalt hørte de på ham med utruleg interesse og oppmerksomhet.
På høyden av første verdenskrig ble Boris Petrovich sendt til USA som en "senior artillerimottaker". Han kom tilbake til Russland etter februarrevolusjonen. Han var godt kjent som en fremragende fysiker, og spesielt geofysiker. Det er ikke tilfeldig at han i 1924 ble tilbudt stillingen som direktør for Main Geophysical Observatory i Leningrad. Og Weinberg forlot Tomsk for alltid, etter å ha bodd og jobbet i denne byen i 15 år. Han tok opp problemene med å bruke solenergien, solteknologien og oppnådde stor suksess her.
Boris Petrovich døde av sult i den beleirede Leningrad 18. april 1942.
Bare mange år senere begynte eksperimenter med tog i forskjellige land, der prosjektene til Emile Bachelet og Boris Weinberg fant et ekko. Den amerikanske ingeniøren Robert Salter har for eksempel utviklet et prosjekt for Planetron magnetisk levitasjonstog, som vil skynde seg i en luftløs tunnel i en hastighet på over 9000 kilometer i timen! Sammenlignet med et så supersnurt ekspresstog, virker den russiske forskerens magnetiske vei ikke lenger som en fantasi.
Gennady CHERNENKO
