Rett etter slutten av andre verdenskrig opplevde USA en rask vekst i flypassasjertrafikken. Flypriser sank gradvis, men jevnt og trutt, i pris, noe som over tid tillot flyselskaper å konkurrere med jernbanene. En viktig fordel med flyene var deres høye hastighet, som ifølge mange potensielle passasjerer fullstendig kompenserte for forskjellen i billettpriser. Volumet av persontrafikk på jernbane begynte å synke, noe som tvang jernbanearbeidere til å ta affære.
Den kanskje mest interessante måten å tiltrekke seg nye passasjerer ble foreslått av spesialister fra New York Central Railroad (NYC). Alle transportører forsto at lovende høyhastighetsbiler var påkrevd for å gjenopprette de tidligere volumene. Det ble foreslått å øke toghastigheten på forskjellige måter, men de mest populære var å øke motorkraften, skape strømlinjeformede skrog og optimalisere utformingen av utstyret. Imidlertid har flere dristige ideer blitt foreslått. Så i 1965 foreslo ingeniørene Don Wheatzel og Hank Morris å bruke enheter lånt fra fly i stedet for et tradisjonelt kraftverk.
Slik startet Black Beetle-prosjektet ("Black Beetle" eller "Black Cockroach").
Hva jeg først vil si, men det faktum at det var M-497 var den første jernbanevognen som en jetmotor ble installert på, den ble bygget i 1966. Som vi husker ble den sovjetiske analogen bygget litt senere i 1970, men de ble forent av det faktum at de var eksperimentelle laboratorievogner, noe som betydde at de var ment for å utføre ulike undersøkelser og testing av jernbaneutstyr under sporforhold.
Wetzel og Morris kan ha kjent til tyske, sovjetiske og andre luftbilprosjekter, men deres forslag hadde en alvorlig forskjell fra tidligere utvikling på dette området. Tidlige flybiler brukte stempelmotor og propell. Det ble foreslått å bygge en ny bil i samsvar med tidens ånd og utstyre den med jetmotorer. Et slikt kraftverk i fremtiden kan gi unike høye hastigheter. Naturligvis ville den nye luftbilen ikke kunne konkurrere med det eksisterende flyet i fart, men det var ganske i stand til å skyve dem ut i noen retninger.
D. Wetzel og H. Morris henvendte seg til NYCs president Alfred Perlman med et forslag. Leder for selskapet ble interessert i den presenterte ideen og støttet det nye prosjektet. Allerede i 1965 begynte selskapets spesialister, ledet av Wheatzel og Morris, forberedelsene for å sette sammen en prototype av en lovende flybil. Forarbeidet og monteringen av prototypen tok bare noen få måneder. Allerede i 1966 var M497 Black Beetle klar for testing.
Kampanjevideo:
På den tiden gikk jernbaneselskapene gjennom vanskelige tider, og derfor måtte forfatterne av Black Beetle-prosjektet spare på nesten alt. Dermed ble prototypebilen bygget på grunnlag av Budd RDC-3-skinnebilen med halenummer M497, som senere ble en alternativ betegnelse for prosjektet. To General Electric J47-19 turbojets ble kjøpt fra Air Force, hvor de tidligere ble brukt på B-36 bombeflyet. Til slutt ble noen av Black Beetle-enhetene laget i jernbaneselskapets verksteder. Noen få ord skal sies om den brukte M497 basiskinnen. Denne maskinen har blitt brukt av New York Central siden 1953 og var ment å frakte passasjerer mellom Detroit og Mackinac City, hvoretter den ble brukt på New York State linjer. I midten av sekstitallet ble bilen sendt til reparasjonhvorfra hun kom tilbake i en ny form og med jetmotorer.
RDC-3-vogntog er en typisk representant for Budd-familien av maskiner. Dette kjøretøyet hadde en lengde på 25,91 m, en bredde på 3,06 m og en høyde på 4,45 m. Understellet inkluderte to biaksiale boggier med hjul med en diameter på 838 mm. Den selvgående bilen var utstyrt med to Detroit Diesel 110 dieselmotorer med en total kapasitet på 550 hk. og hydrauliske girkasser. Den totale vekten av bilen oversteg 50 tonn. Inne i RDC-3 skroget var det 48 seter for passasjerer, et bagasjerom og et rom for transport av post.
Under reparasjon og reutstyr av jernbanevognen M497 mistet den en rekke enheter, og fikk også nytt utstyr. En pylon med to General Electric J47-19 turbojetmotorer på 23 kN skyvekraft hver ble installert over cockpiten. For å gi det et gjenkjennelig "sci-fi" utseende, er de koniske sentrene på luftinntakene malt rød. Senere D. Uetzel husket at hans kone, som jobbet som kunstner, insisterte på de frontmonterte motorene. Hun trodde at frontplasseringen til kraftverket ville gjøre luftbilen vakrere, og stygge biler fungerer som kjent ikke bra. Forfatterne av prosjektet argumenterte ikke med dette forslaget.
For en viss forbedring av aerodynamikk ved høye hastigheter, fikk fronten på bilen en karakteristisk skrå kappe. I tillegg måtte "Black Beetle" bære rundt femti forskjellige måleinstrumenter. På grunn av demontering av utstyr og andre forbedringer, ble vekten på bilen redusert til 20,3 tonn. Ifølge offisielle data kostet revisjonen av jernbanebilen NYC rundt $ 30 tusen, selv om det noen ganger hevdes at den faktiske kostnaden for arbeidet var mye høyere.
Montering av prototypen M497 aero-vogn ble fullført i juli 1966, og snart gikk den ut for testing. Eksperter forsto at driften av slikt utstyr ville være forbundet med høye belastninger på jernbanesporene, noe som krevde å ta passende tiltak. Linjen mellom Butler (Indiana) og Stryker (Ohio) ble valgt som testvei. Før testingen begynte ble den 68 kilometer lange strekningen pusset opp og pusset opp for å oppfylle høyere krav.
Vel, dagen kom da jeg måtte teste dette monsteret, det mest interessante er at testene fant sted på de vanligste rutene, og som for forsikring ble det sendt et fly foran patruljen. Det verste som sjåfør Uetzel var redd for å høre var at "Gutter, dere kommer til å komme inn på noe nå!" og dessverre hørte han denne setningen …
Det viste seg at ungene hadde plantet et kryssfinerark på skinnene. Men hvem visste hva det var? Ovenfra kan du ikke fortelle om det er kryssfinér, eller, forby Gud, en slags tinn eller stål. Som et resultat hørte imidlertid Uetzel ingenting annet enn en hjerteskjærende kryssfinér som spredte seg i små rangler, og heldigvis skjedde ingen ulykke.
Testene startet 23. juli 1966. I cockpiten til den erfarne Black Beetle var skaperen, Don Wheatzel. 23. juli ble det gjennomført to testflygninger langs den valgte ruten. Dagen etter gjorde den eksperimentelle bilen også to flyreiser. I løpet av denne tiden var spesialister i stand til å bestemme hovedtrekkene i luftbilens oppførsel på banen, noe som gjorde det mulig å starte tester for å fastsette maksimal hastighet. Allerede på den andre testdagen, var D. Wetzel i stand til å akselerere "Black Beetle" til en hastighet på 293,6 km / t.
Erfarne løp var mellom byene Butler, Indiana og Stryker, Ohio, byboere aner ikke, og med en viss glede så de på som på en enkel jernbane med et kraftig brøl, og med stor hastighet flagrer en vogn med to rør foran bokstavelig talt langs skinnene. tak.
På bare noen få testkjøringer har M497 Black Beetle vellykket demonstrert den grunnleggende muligheten for å lage en høyhastighets jernbanetransport utstyrt med turbojetmotorer. I tillegg er ikke hastighetsrekorden som ble satt den andre testdagen, brutt den dag i dag. I USA er det fremdeles ikke noe jernbaneutstyr som er i stand til hastigheter på mer enn 170-180 miles i timen. For tiden er det raskeste amerikanske serietoget Amtraks Acela Express, som når en maksimal hastighet på 150 km / t (ca. 240 km / t).
Av interesse er øyeblikket, ifølge Wetzel, at lokomotivet han kjørte hele tiden ønsket å akselerere til 190 miles i timen, og det fikk lov til å bevege seg i en hastighet på ikke mer enn 180 miles i timen. Så Wheetzel måtte avta i ny og ne. Og allikevel klarte ikke det uheldige eskorteflyet, den langsomgående propelldrevne Twin Beech, å følge med lokomotivet.
Det var ifølge Don Uetzel at dette prosjektet først og fremst ble opprettet for ikke å kontrollere jernbanens og lokomotivens tilstand, men spesielt for å sette hastighetsrekord og undersøke jetdrift. Få husker hvordan eksperimentet ble gjennomført, og enda mer hvordan det ble opprettet.
Don Wetzel: «Jeg vet ikke hvorfor, men jeg likte det ikke. Jeg kan ikke gi deg en vitenskapelig forklaring, jeg tenkte ikke engang på det. Det er bare det at jeg alltid får det til at hvis noe ser bra ut, fungerer det vanligvis bra. Jeg vet ikke, kanskje det er sprøtt å si det, men fly som ser bra ut, flyr bra. Ifølge Don var dette prosjektet på en eller annen måte motvillig, og hemmet alt ble forberedt allerede i 1965, men av en eller annen grunn ble det satt på baksiden. Ikke veldig lenge, men allerede i 1966, like før feiringen av uavhengighetsdagen, satt Wetzel og Jim Wright, direktør for Collinwood Technical Center, og kjørte te. Og i det øyeblikket ringte en venns telefon fra hvor bestillingen ble mottatt for å være klar for eksperimentet.
Dessverre ble Black Beetle-prosjektet avsluttet etter å ha testet en prototype. Den bygget maskinen viste sine evner, men interesserte ikke jernbanearbeiderne. Den foreslåtte flybilen hadde en rekke karakteristiske mangler som ligger i denne utstyrsklassen. Evnen til å utvikle høye hastigheter satte spesielle krav til kvaliteten på jernbanesporene, hvis fornyelse ikke var økonomisk hensiktsmessig. I tillegg var bilen for komplisert og kostbar å betjene. Det var også problemer med J47-19 turbojetmotorene, som ikke hadde det beste rykte.
I følge noen rapporter ble det etter juli 1966 gjort forsøk på å "gjenopplive" Black Beetle-prosjektet og prøve å få praktisk nytte av det. Likevel var den videre skjebnen til M497-luftbilen enkel og vanlig. Rett etter at testene var fullført, ble alt spesialutstyr, jetmotorer og en hodekappe fjernet fra den, og det opprinnelige utstyret og kraftverket ble returnert. Etter det kom skinnebilen tilbake til persontransport på lokale linjer. I 1968 kjøpte Penn Central Transportation Company NYC sammen med all sin eiendom, inkludert den tidligere luftbilen. M497-jernbanevognen fortsatte å fungere til 1976, da den ble solgt til et annet selskap som en kilde til deler. De resterende designene til M497 ble skrinlagt i 1984. Jetmotorer J47-19 fjernet fra luftbilen,ble montert på traller som fungerte som snøploger og drev til ressursen var oppbrukt.
Jet49-bilen M497 Black Beetle har blitt en av de mest interessante utviklingene innen jernbaneteknologi, og har også satt en hastighetsrekord som ennå ikke er blitt slått av amerikansk teknologi. Imidlertid gikk ikke bilen i produksjon. Dermed gjentok "Black Beetle" til en viss grad den tvetydige skjebnen til forgjengerne, som også satte nye rekorder, men ikke forlot testfasen.
