Med begynnelsen av den vitenskapelige og teknologiske revolusjonen begynte transporten å utvikle seg med store sprang. Derfor virker det ikke overraskende at nesten umiddelbart etter utseendet til jernbanen i sin tradisjonelle form, begynte en monorail å bli bygd i en rekke land. Og det spredte seg raskt over hele verden. For hundre år siden ble det ansett som nesten den mest lovende transporttypen, som i fremtiden vil være på hvert trinn. Alt viste seg imidlertid å være ikke så rosenrødt som det virket på begynnelsen av forrige århundre, og i dag viste det seg at monorail-veier var en relikvie fra fortiden, som knapt huskes lenger.
I dag er det bare et minne igjen av de fleste monorails.
Historien om fremveksten og utviklingen av monorail er interessant, først av alt, fordi de bokstavelig talt fra øyeblikket av utseendet begynte å bli bygd i en rekke land samtidig, men uavhengig av hverandre. Slik var det med de aller første prosjektene. Og selv om offisielt håndflaten i utviklingen av en ensidig vei har lenge blitt tildelt britene, så syntes faktisk forfedrene til denne transporten, underlig nok, i Russland.
Det var slik: i 1820 oppfant og gjenoppbygde en ingeniør fra landsbyen Myachkovo nær Moskva ved navn Ivan Elmanov den såkalte "Veien på søylene". Det var en hestevogn som rullet langs en langsgående bjelke. Det er også en annen beskrivelse av Elmanovskaya-veien: traller ble hengt opp fra en bjelke, og hester ble på sin side trukket fra bakken. Forløperen til monorailen var flere sazhener lang. Og selv om veien praktisk talt ikke ble brukt, og dessuten, den falt raskt i glemmeboken, er det den som regnes som verdens første prototype monorail.
Perspektivt syn på Ivan Elmanovs monorail.
Men i Storbritannia ble monorail designet i 1821 av Henry Robinson Palmer, og til tross for at briten ikke hadde noen anelse om "Pole Road", hadde begge designene en rekke lignende funksjoner. I 1822 fikk utvikleren patent på sin enkelt-jernbane, og prosjektet ble implementert tre år senere som Cheshuntsky hestetrekning.
Etter dette stoppet utviklingen av monorail i et halvt århundre, hovedsakelig på grunn av umuligheten av å modernisere teknologien. Fakta er at den eneste potensielt egnede traktoren for traller bare kunne være en dampmotor, men på den tiden var den fremdeles for tung. Situasjonen endret seg først da en elektrisk stasjon dukket opp, og brokonstruksjonene ble metall.
Henry Palmers patent på monorail.
Salgsfremmende video:
På slutten av 1800-tallet ble flere monilail-transportprosjekter samtidig utviklet i forskjellige land - USA, Tyskland, Russland. Den viktigste innenlandske utviklingen av denne typen var den såkalte Gatchina-veien. Presentasjonen av dette prosjektet fant sted i St. Petersburg i 1897 av forfatteren, ingeniøren Ippolit Romanov.
Hans modell var en vogn som beveget seg langs en overfart 200 meter lang med en hastighet på 15 km / t. I 1900 publiserte magasinet "Zheleznodorozhnoe Delo" en artikkel om Gatchina-veien, der det ble anerkjent som sin overlegenhet over sine utenlandske kolleger. Til tross for løftet og vellykkede testresultater ble Romanov-prosjektet imidlertid aldri utviklet.
Gatchina Monorail kunne ha blitt begynnelsen på et stort prosjekt, men det skjedde ikke.
Men ideene til den tyske ingeniøren Karl Eugen Langen, om enn etter hans død, ble implementert så vellykket, fungerer fortsatt. Eugen Lagen monorail-suspensjonssystem ble bygget i den tyske byen Wuppertal og tatt i bruk 1. mars 1901. Lengden er 13,3 km, og den løper både over bygatene og over Wupper-elven i omtrent tolv meter høyde. I dag har Wuppertal Railway den stolte tittelen verdens eldste hengende transport i monorail.
Eugen's Wuppertal monorail - mer enn hundre års vellykket arbeid.
Verdenskriger og transportrevolusjonen i form av fremvekst av luftfart stoppet utviklingen av monorails noe, selv om ingen endelig glemte dem, og fortsatte å utvikle alle nye prosjekter. Men i de hjemlige åpne områdene i lang tid, ble ideer av denne typen ikke fjernet fra historiens periferi.
Situasjonen kan radikalt endre seg og bli en ny runde i historien om monorail-utvikling under Khrusjtsjov. Generalsekretæren, med tanke på den franske erfaringen med bygging og drift av denne typen transport, bestemte med rette at den hengde kjøringen kunne være en løsning på problemet med overbelastning av landeveien. De tok opp Nikita Sergeevitsj forslag med rett entusiasme.
Monorail på forsiden av magasinet Youth Technique.
På rekordtid utviklet sovjetiske spesialister flere prosjekter samtidig, samt tekniske krav til monorails. I følge regjeringens planer skulle suspensjonsveien vises i de fleste av de største byene i Sovjetunionen. Etter at Khrusjtsjov forlot stillingen og avviklingen av en rekke lignende prosjekter i utlandet, forble imidlertid disse ambisiøse planene på papiret.
Og likevel klarte de å bygge noe i henhold til disse ideene. Vi snakker om den forhøyede veien i Kiev. Bare denne monorail overpass ble opprettet ikke av spesialister fra Moskva, men av ildsjeler fra Kiev Polytechnic Institute (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin og S. Rebrov), med støtte fra direktøren for anlegget oppkalt etter Dzerzhinsky G. Izheli og økonomisk bistand fra regjeringen i Ukraina. Akk, det ble ikke et fullt realisert prosjekt, men det var nærmest å bli realisert.
Monorail i Kiev hadde alle muligheter for å bli realisert.
Det kan ikke sies at med begynnelsen av det nye århundret, glemte alle brått enskinnesporet. Tross alt er slike veier periodevis bygget, det samme gjelder Mosoras monorail, åpnet i 2004. Det er også utenlandske prosjekter av denne typen. Imidlertid ble det ikke "transport-universalmiddelet" som denne transporten ble sett for hundre år siden. Vi kan bare håpe at monorail-prosjektene en dag blir aktuelle igjen.
Moskva monorail.
