Den store patriotiske krigen tok slutt, og den sovjetiske motorsporten ble gradvis gjenopplivet, opplevelsen av å lage høyhastighetsbiler, om enn sakte, samlet seg. Det var en lang og vanskelig prosess, siden mange eminente designere fra førkrigstiden under kampene ble omskolert som skapere og designere av militært utstyr, for eksempel A. Pukhalin og A. Nikitin. Og noen talentfulle ingeniører (for eksempel V. Tsipulin) ble fullstendig undertrykt. Og det var likevel mennesker som trygt kan kalles flaggskipene til den sovjetiske bilindustrien. Hos ZIS var det V. Rostkov, og hos GAZ var det A. Smolin.
Det var Smolin som i 1951 kom med et unikt design for den nye utviklingen av GAZ - SG-2-modellen, som er kjent for allmennheten under navnet Torpedo.
Etterkrigsmotorsport i USSR kunne ikke skryte av en overflod av disipliner: de mest populære og raskest voksende var lineære løp og langrennsløp. På den ene siden var denne typen motorsport ganske demokratisk, og på den andre siden var de tekniske kravene på den tiden veldig liberale, noe som gjorde det mulig å gjøre alvorlige endringer i utformingen av seriebiler. For eksempel gjorde USSR Championship Regulations fra 1950 det mulig å gjøre endringer i utformingen av en seriebil. Dette gjaldt også kroppsform og modifikasjoner. I utformingen av sistnevnte var det tillatt både en endring i ventiltid og en økning i arbeidsvolumet, i samsvar med klassen til den deklarerte bilen. Riktignok kom slike friheter raskt i konflikt med en annen generell ide om utviklingen av sovjetisk idrett - massekarakter.
Erfaringene med det første USSR-mesterskapet i bilracing, som ble arrangert i 1950, viste at de eksisterende tekniske kravene setter enkeltkjørere og de som har kraftige produksjonsbaser under ulik forhold. Og derfor for å skape en viss balanse, endret de tekniske kravene til USSR-mesterskapet seg nesten hvert år. Så allerede i 1951 ble det innført strenge begrensninger for å endre kroppsstrukturen, og et år senere var også nivået på modifiseringer begrenset. Likevel forble motorsport på det tidspunktet fruktbar grunn for innovative designere. Det var bare viktig å få støtte fra bedriftsledere.
Det var disse forholdene som ble opprettet ved Gorky Automobile Plant, hvor det eksperimentelle designbyrået ble ledet av Alexey Andreevich Smolin, som også ledet sportslig retning. Før han begynte i GAZ, jobbet Aleksey Andreevich der, i Gorky, som sjefsdesigner på et flyanlegg og brukte nå ideene som ble brukt i utviklingen av fly og i bilindustrien. Derfor er det ikke overraskende at det var under Smolins blyant at prosjektet til en uvanlig bil kom ut, som fant sted i byrået under symbolet SG-2, og senere fikk navnet GAZ-Torpedo. Sannsynligvis, fra gruppen av designere ledet av Smolin, kunne man i nær fremtid forvente videreutvikling av det vellykkede GAZ Pobeda-Sport-prosjektet, men det en luftfartsingeniør presenterte i 1951 så veldig uvanlig ut.
Salgsfremmende video:
I analogi med fly var rammen og kroppspanelene til GAZ-Torpedo laget av aluminium, og kroppsformen var så nær en dråpeformet som mulig - den mest aerodynamiske formen skapt av naturen selv
GAZ-Torpedo var en bil, hvis kropp ble designet og produsert med maksimal bruk av luftfartsteknologi. Den sigarformede kroppen (Smolin var en strålende spesialist innen aerodynamikk av fly) var basert på en romlig ramme laget av aluminiumsprofiler, omhyllet med tynnveggede aluminiumsplater.
Den strømlinjeformede tårnformede kroppen var slett ikke som et annet kjent hjernebarn av GAZ - Pobeda-Sport. Det var et helt nytt design, skapt bokstavelig talt fra bunnen av. Da Smolin utviklet prosjektet sitt, tok han i bruk bruk av avanserte luftfartsteknologier.
Denne bilen viste seg å være mye lettere enn forgjengeren - Pobeda, mens den hadde mye bedre strømlinjeforming. Kroppen besto av duraluminprofiler, omhyllet med aluminiumsplater. Kroppslengden var så mye som 6300 mm, bredden 2070 mm, og høyden 1200 mm. Vekten på bilen var 1100 kg. Motoren ble brukt på samme måte som på GAZ Pobeda-Sport-bilen - en tvungen GAZ-20-motor med en Roots-forlader og et volum øket til 2487 cm3. Denne motoren produserte 105 hk. ved 4000 o / min, men vekten på GAZ-Torpedo var 100 kg mindre enn Pobeda-Sport.
Kardanskaft som i Pobeda-Sport, bestående av to deler, atskilt med en mellomstøtte. Motoren besto av fire sylindere med et kompresjonsforhold på 6,0.
Det var også en tretrinns girkasse uten synkronisatorer, et SV-ventiltog og en forgasser. Bilen viste seg å være ganske kraftig - 105 hestekrefter ved 4000 o / min. Men til tross for alle tekniske triks, kunne hun ikke knekke fartsrekorden til ZIS-112. Maksimal hastighet på Torpedo er 190 km / t. Denne sportsbilen ble satt to rekorder av all-Union betydning.
Og likevel kan man ikke unnlate å merke seg de avanserte ideene til Smolin som ble brukt til å lage GAZ-Torpedo. Det var en slags trening før du skapte mer avanserte strukturer, fordi det for første gang ble bygget en bil med så utmerkede aerodynamiske egenskaper. De ble oppnådd nettopp takket være den unike strømlinjeformede kroppsdesignen som er foreslått av den talentfulle ingeniøren Smolin. Torpedo er preget av utmerket håndtering, som for øvrig verken ZIS-112 eller Pobeda-Sport kan skryte av.
Og mange biler på 50-tallet ble ikke preget av letthet og manøvrerbarhet. Som et resultat tjente SG1- og SG2-modellene utgangspunktet for implementering av ideer til en supersnabb bil som lett kan slå verdensrekorder. Og et slikt apparat ble snart bygget og utstyrt med en turbomotor, men dette er selvfølgelig en annen historie.
I henhold til datidens tekniske krav var hyttene til alle sportsbiler, med unntak av de som deltok i rekordløpene, toseter: mannskapet besto av en sjåfør og en mekaniker. Under løpet i lineære løp la mekanikeren olje til motoren, om nødvendig byttet til reserve-tenningssystemet, kontrollerte avlesningene på instrumentene …
Denne bilen hadde flere navn: på prosjektets stadium var det GAZ-SG2, på sidene av den allerede ferdige prototypen var påskriften "Torpedo" - GAZ, og i racingprotokollene ble bilen erklært som GAZ-Torpedo
Som allerede nevnt, de tekniske kravene fra 1951 begrenset alvorlig arbeid med karosseriene til produksjonsbiler, og GAZ-Torpedo kunne heller ikke kalles en prototype - prøven var stykke. Derfor tok plantetesteren Nikolai Sorokin og mekanikeren Gleb Zyablov GAZ-Torpedo ut av klassifiseringen til USSRs lineære løp 1951. Bilen dekket en avstand på 300 km med en gjennomsnittsfart på 166 km / t, og satte ny USSR-rekord. Det er en annen betydelig indikator - bilen dekket 1 km fra start på 33,7 sekunder, som også var den beste nasjonale prestasjonen på den tiden.
AZ-Torpedo under testing. Bak ham er forgjengerne hans, GAZ-SG1 Pobeda-Sport, bygget på chassiset til serien Pobeda.
Vel, da … På grunn av det faktum at bilen ikke passet inn i racingtekniske forskrifter, glemte de den gradvis, og etterlot den støv i fabrikkens bakgårder.
I følge noen rapporter har den fantastiske sigarformede bilen GAZ-Torpedo blitt veldig godt bevart til i dag. Nå jobber GAZ Automobile Museum med å gjenopprette dette vakre eksemplet på sovjetisk ingeniørarbeid.
Og forresten, "Pobeda-Sport" er nærmere:
