Ingen regnet egentlig antall undergrunner i verden. Og ikke på grunn av latskap. Det er ganske enkelt ingen offisiell definisjon av denne typen transport ennå. Skal vi regne Chicago elektriske tog som metro, hvor sporene er lagt langs overgangene som henger over gatene? Henviser den underjordiske trikken Volgograd til begrepet "metro"? La oss ikke snakke om det. Vi vil bare legge til at det, ifølge forskjellige kilder, er 114 til 168 byer utstyrt med denne typen transport. I denne artikkelen vil vi vurdere de mest interessante metrosystemene i verden.
Undergrunnen Albion
London Underground regnes for å være den eldste i verden. De første togene i den britiske t-banen, åpnet i 1863, kjørte "under damp", og først siden 1890 begynte t-banen å være utstyrt med elektriske lokomotiver.
Drøyt halvparten av Londons linjer går langs overflaten. Men hvis togene dykker under byblokkene, er det grunt. Og noen seksjoner av den "underjordiske" motorveien er vanlige fjelltunneler.
London Underground drives av en håndfull private selskaper, noe som skaper visse vanskeligheter i tjenesten (forskjellige tog, forskjellige typer biler). Det er ikke planlagt større modernisering de kommende årene, og derfor blir eierne av metroen tvunget til å banke tersklene for auksjoner på nettet og samlere på jakt etter reservedeler til utstyr som lenge har blitt avviklet.
Salgsfremmende video:
Den ubestridte fortjenesten til London Underground er dens filmkvalitet. Her ble individuelle tomter på mer enn hundre filmer og TV-serier filmet.
Lengden på London Underground - 408 km - bryter også alle rekorder. Den består av 11 linjer og 268 stasjoner, hvorav 40 er stengt på grunn av nedfall. De sier at disse stasjonene er bebodd av spøkelser, men dette er et tema for en egen artikkel.
Parisisk jugendstil
Den nest eldste er den parisiske metroen. Den ble bygget og åpnet akkurat i tide for Paris-utstillingen i 1900.
De første grenene ble lagt nøyaktig under gatene for ikke å skade fundamentene til husene. Det er grunnen til at noen stasjoner ser noe uvanlige ut - plattformene deres er på linje i forhold til hverandre på de stedene hvor gatene var for trange.
Avstandene mellom de fleste stasjoner er korte. Lene litt, kan du se neste stopp fra plattformen. Interessant nok kan dørene på noen linjer bare åpnes manuelt.
Under byggingen av t-banen arrangerte myndighetene en konkurranse for skisser av bakkeinnganger til metroen, og retten til å designe noen av dem ble gitt til Hector Guimard, mesteren i den vilt populære jugendstilen i disse årene.
I likhet med Eiffeltårnet (som for øvrig også henvises til jugendstilen, bare fra et arkitektonisk synspunkt), er inngangsbuene til Guimard en åpent sammenvevning av metallkonstruksjoner. Og akkurat som det berømte tårnet, har stålbuer lenge vært et gjenkjennelig symbol på Paris. Nå byens myndigheter sakte erstatter dem med noe mindre prangende. Pariserne på sin side motsetter seg ødeleggelsen av jugendbuenes like aktive som de motsatte seg Eiffeltårnet for et århundre siden.
Under Petersburg-sumpene
Verdensledende på gravdybde er St. Petersburg Metro. Faktisk kan metoden i St. Petersburg bli den eldste - dens første prosjekter går tilbake til 1820. Men på grunn av mange tragiske hendelser begynte byggingen av metroen i Leningrad først i 1941, og den ble åpnet i 1955.
Det er tydelig at metrobyggerne "gravde inn" til en dybde på 60 meter og derunder ikke på egenhånd innfall - sumper og grunnvann forstyrret konstruksjonen. Og det samme, alt kan ikke forutses. For eksempel ble seksjonen mellom stasjonene "Lesnaya" og "Ploshchad Muzhestva" stengt fra 1995 til 2004 nettopp på grunn av jorderosjon.
Et slags "telefonkort" fra metroen i St. Petersburg er tilstedeværelsen av 10 "sikre" stasjoner med lukkede plattformer - det er metalldører, som i en heis, som åpnes samtidig med dørene til det ankomst toget.
"Bouncers" av den japanske t-banen
Det travleste er … nei, ikke Moskva, men Tokyo-t-banen. I flere tiår, i rushtiden, er spesialtrente "bouncers" i snøhvit hansker - ansatte ved Tokyo-t-banen - engasjert i å skyve passasjerer inn i biler slik at dørene kan stenge. Noen vogner er kun for kvinner og barn.
Betalingssystemet i den japanske t-banen er ekstremt komplisert og forvirrende for de uinnvidde. Prisen til forskjellige stasjoner er forskjellig, og derfor er det kasserere på plattformene hvor du kan betale ekstra for reiser hvis du gjorde en feil når du kjøpte en billett. Ja, i Tokyo-t-banen, som i mange andre, er det billetter, og de må oppbevares i løpet av turen, ellers vil ikke vendepunktet la deg komme opp igjen.
Av sikkerhetsgrunner er Tokyo-t-banen utstyrt med et system som stopper alle tog i tilfelle et jordskjelv, og porter for å beskytte tunnelene mot flom.
Stor styrmann
Den mest "lukkede" på lenge ble vurdert, og regnes som Beijing-t-banen. Byggingen begynte i 1965. De første årene etter oppskytningen (1971) ble utlendinger strengt forbudt å gå inn i T-banen, og kinesiske statsborgere måtte levere et sertifikat fra deres arbeidssted om at de ikke bare skøytet, men på forretningsreise.
På tampen av OL i 2008, i tillegg til å installere klimaanlegg, heiser og TV-er i vogner for kringkasting av spill, ble også beskyttelsesmidlene modernisert: metalldetektorer og bagasjeskannere dukket opp på stasjoner, og metroansatte fikk rett, ved den minste mistanke om illojalitet, til å søke uheldige passasjerer direkte i vogn. I løpet av hele spillperioden var grenen som førte til OL-arenaene bare åpen for deltagere i OL og tilskuere med billetter til kampene. Inngangen var stengt for vanlige borgere. Nå, så vidt vi vet, har sikkerhetsmodusen blitt enklere, men uansett, før du kommer på t-banen, må du føre vesken din gjennom en skanner.
Det er interessant at et plastkort - en gjenbrukbar "reise" -billett til Beijing-t-banen - også kan brukes til å betale i en lokal taxi.
Konstantin Fedorov
